Ecco i dati choc: in Italia ci sono 11 mila ponti non sicuri

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Ecco i dati choc: in Italia ci sono 11 mila ponti non sicuri

Mettendo insieme gli studi, i dossier, le analisi di architetti, ingegneri, ricercatori universitari, le mappature e gli esposti alle prefetture e alle procure di mezza Italia, oltre alle osservazioni delle associazioni dei consumatori (su tutte il Codacons) vien fuori un dato choc: in Italia – come peraltro confermato anche da una nota del Cnr – dai 10 ai 12mila ponti andrebbero subito controllati e revisionati. I parametri per un intervento rapido si basano essenzialmente sull’età delle strutture e sui lavori richiesti o annunciati. Incrociando tutti questi dati, Il Tempo è riuscito a fare una mappatura (parziale) di cavalcavia e viadotti segnalati nei vari rapporti, mappatura che è andata via via aggiornandosi nel tempo.

Andiamo, dunque, nel dettaglio. Nord Italia: sull’autostrada Torino-Savona, la A6 «verdemare», sono in corso da parte della società concessionaria – Autostrada dei Fiori, società del Gruppo Gavio – lavori su 8 ponti: Stura di Demonte, Ferrania, Chiaggi, Prione, Rio Valletta, Lazzaro e Case Svizzere. Nel Veneto un monitoraggio costante ha preso di mira 80 ponti su 77 chilometri di tatte autostradali. In Lombardia la situazione vede tre ponti, 10, 12 e 14, sullo svincolo 26 della superstrada Milano Meda che secondo una perizia andavano già chiusi ma che la Provincia assicura monitorati e in attesa dell’avvio dei lavori, prossimo anno, finanziati dalla Regione. Altro giro e sulle strade lombarde ci sono il viadotto dei Lavatoi a Como, il cavalcavia Isella a Lecco, il ponte sulla statale 42 del Tonale vicino Brescia dove, però, i lavori sono partiti.

A cavallo del Fiume Po sono 4 i ponti «sotto scorta»: quello di Colorno a Parma, chiuso da settembre 2017 e sotto manutenzione fino alla prima metà del 2019; il Ponte Giuseppe Verdi sulla provinciale 10 fra Zibello (Parma) e San Daniele Po (Cremona) chiusura per lavori prevista per un semestre da fine 2018; poi quello fra Viadana (Mantova) e Boretto (Ferrara) zona di Don Camillo e Peppone con lavori già in corso; e, infine, quello a Occhiobello (Rovigo) con riapertura prevista a ottobre. Scendendo verso il Centro Italia arriviamo in Toscana. Qui la lente d’ingrandimento è sopra i ponti fiorentini di San Niccolò e Vespucci (progettati dall’ingener Riccardo Morandi, quello di Genova) e sul ponte della superstrada che collega via dei Panieracci con via del Podere a Pontedera. Il ponte Vespucci viene controllato perché dal 2015 i tecnici del Comune e dell’Università hanno rilevato una insidiosa erosione dell’alveo del fiume Arno. Per quanto riguarda il Ponte San Niccolo, invece, si è arivati alla consapevolezza di una importante e rapida manutenzione dei giunti. A Roma c’è il caso – sollevato proprio dal Tempo con la pubblicazione di carteggi inediti – del Ponte della Magliana, lungo l’autostrada Roma-Fiumicino, che ha superato i 70 anni di età e che è oggetto di una querelle scientifica fra i grandi nomi dell’ingegneria dell’Università La Sapienza: Remo Calzona che ritiene sia a rischio, Franco Braga e Antonio D’Andrea che invece stimano non sia in pericolo ma che vada ben manutenuto. Sempre nel Lazio ma a Civitavecchia sorvegliato speciale è il ponte sulla Braccianese-Claudia.

In Abruzzo è stato chiuso il ponte della provinciale 17 «Parco nazionale d’Abruzzo» sul fiume Giovenco, fra Bisegna e Pescina, isolando, di fatto tre comuni (Bisegna, San Sebastiano e Ortona) proprio nel pieno della stagione turistica estiva. A San Salvo, provincia di Chieti, due ponti sono sotto osservazione lungo la stradale che dalla A14 conduce al cento della città. Le lettere del sindaco Magnacca al ministro Toninelli testimoniano la preoccupazione. Legambiente segnala poi le emergenze sullo stato dei viadotti autostradali Teramo-Roma (autostrada a24 e A25) e ricorda il «crollo del ponte sulla statale 16 alla’altezza della foce del Sangro, collassato all’improvviso», due ponti nel tratto Atessa Lanciano, per tenuta dei pilastri, e i ponti chiusi che collegano l’area industriale di castel di Sangro con la Campania per problemi di stabilità.

Per il Sud: in Campania, sono stati chiusi il ponte di Carmiano a Napoli; il viadotto Gatto a Salerno; il viadotto Manna ad Ariano Irpino. Segnalazioni dei cittadini alle autorità per il ponte che unisce il comune di Castellamare di Stabia con la statale Sorrentina. In Basilicata, incontriamo di nuovo Morandi, per il viadotto Carpineto I sul raccordo autostradale Potenza/Sicignano, gestione Anas, con una perizia che 4 anni fa ne segnalava il degrado. In Calabria si registra il caso del ponte Cannavino/Celico sulla statale 107 fra Paola e Crotone, gestione Anas, con un avvallamento al centro ma dichiarato sicuro da Anas stessa. Il Codacons elenca interventi di controllo urgenti per vaie strutture: 4 viadotti Fiume Mesima a2 tra Rosarno e Mileto pericolanti e sotto sequestro, Variante 106 tratto A, Ponte Morandi a Catanzaro. Arriviamo alle isole.
Sicilia, a parte il viadotto Morandi alle porte di Agrigento chiuso dall’anno scorso e di cui si discute l’abbattimento più che la ristrutturazione; è chiuso il ponte sul fiume Gornalunga, lungo la strada provinciale 74/II, in prossimità dei territori comunali di Belpasso, Motta S. Anastasia, Paternò, Palagonia e Ramacca, in provincia di Catania,. Un ponte sulla statale 107, ponte Spiona a Poto Empedocle, situazioni sulla Statale 626 da Caltanissetta a Gela. In Sardegna, Anas ha previsto per il 2018 e 2019 interventi per 435 milioni di euro. Si parte con il comune di Ploaghe, Sassari, con due ponti lungo la statale 131 da rimettere in sesto. Stessa provincia, comune di Sìligo iniziati da poco i lavori sul ponte di Mesumundu.

Cambio provincia, a Nuoro, sotto osservazione c’è il ponte Cheia i cui piloni con gli scheletri di ferro arrugginito sporgono dal cemento di uno dei viadotti sulla strada statale 389. Ancora: a Ula Tirso sotto monitoraggio è il viadotto di Santa Chiara, che collega le sponde del lago Omodeo, che presenta una campata abbassata che non ne minerebbe la stabilità ma che abbisogna di un intervento strutturale. Ancora a Nuoro: da segnalare il caso assurdo del ponte di Oloè che connette Dorgali e Oliena. Il ponte era venuto giù con l’alluvione del 2013 uccidendo un poliziotto, Luca Tanzi, deceduto mentre prestava soccorso alle popolazioni colpite dal maltempo.

Dopo il crollo l’Anas lo aveva ricostruito parzialmente, poi era stato nuovamente chiuso per il maltempo, poi era stata istituita una regolamentazione speciale per i mezzi pesanti, poi ancora, 2017, nuovamente chiuso per il maltempo. Quindi nuovo cedimento di una campata e sequestro del manufatto – «opera d’arte» sembra davvero troppo – quindi il Tribunale autorizza la Provincia a nuovi lavori per la messa in sicurezza. Queste sono solo alcune delle strutture che preoccupano gli addetti ai lavori. Fra questi c’è l’ingegnere Andrea Occhiuti che dirige il Dipartimento di Tecnica delle Costruzioni del Consiglio nazionale delle Ricerce.

Le sue conclusioni sono devastanti: «Ci sono non meno di 10mila fra ponti e viadotti di cui ignoriamo la tenuta e che, per età e traffico sostenuto, potrebbero essere a rischio crollo». E per essere ancora più espliciti, Occhiuti la mette giù così: «In Italia abbiamo un centinaio di gestori delle “opere d’arte”, cioè i ponti, i viadotti e le gallerie, e circa 50mila di queste opere. Non esiste un elenco unico di ponti e viadotti (più ponti insieme creano un viadotto, ndr) e non esiste una tecnica costruttiva che garantisca più durata rispetto a un’altra. L’Amministrazione centrale dello Stato deve avviare immediatamente analisi su questi strutture».

Dopo il crollo di Genova del Viadotto sul Polcevera è scattata una psicosi sulle opere progettate da Morandi: «È stato uno dei massimi ingegneri in tema di ponti». La corsa a riepilogare tutti i crolli avvenuti negli ultimi in Italia di ponti e viadotti è da bivido: dal 2014 in poi, in mezza Italia, è venuto giù di tutto: «Per capire se un ponte è stabile occorre compiere un’operazione lunga, complessa e costosa – spiega Occhiuti – si tratta di dividere la “capacità di resistere” del ponte per la “domanda di resistenza”. Questa divisione darà un risultato che oscilla fra 0, ponte da chiudere, a 1, ponte perfetto. Tutti i valori compresi fra 0 e 1 indicheranno lo stato di salute del ponte. Il valore si ottiene con una serie di parametri: l’età del ponte che più supera i 50 anni più è a rischio; il volume del traffico che deve sostenere; il progetto originario visto che non sappiamo dall’esterno quale tipo di tondini di ferro sia stato utilizzato nella costruzione, di che qualità, spessore, dislocazione; saggi a campione delle strutture e, infine, un’analisi di laboratorio di tutti questi elementi. Tutte queste operazioni insieme possono dire qual è lo stato di salute di un ponte».

via www.iltempo.it

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